Autotest

Porsche 911 Turbo S: ‘Turbo’ als eretitel

Print
Porsche 911 Turbo S: ‘Turbo’ als eretitel

Afbeelding: Daniel Wollstein

In een wereld waar de 911 Carrera ook twee turbo’s heeft en een Taycan ‘Turbo’ kan heten, is de term definitief verbasterd tot een eretitel. Voorbehouden aan het allerbeste spul. De nieuwe 911 Turbo S draagt ‘m met verve.

De verschuiving in betekenis van de roemruchte Turbo-badge zit ‘m niet eens alleen in de aan- of afwezigheid van turbo’s. In de loop van zijn carrière is de Turbo behalve de snelste 911-variant ook altijd een soort technologiedrager geweest, waarop voor de normale productiemodellen noviteiten debuteerden, zoals de turbo, laadluchtkoeling, een biturbo-opstelling, vierwielaandrijving, ESP, koolstofkeramische remmen en compressoren met variabele turbinegeometrie. Maar vandaag de dag is nagenoeg alles wat de Turbo te bieden heeft ook op de andere modellen verkrijgbaar. In zekere zin is het verworden tot een soort opgevoerde Carrera 4S met zo goed als alle chassis- en aandrijvingsopties standaard. Dus vierwielbesturing, actieve rolstabilisatie, een achttraps-PDK, een Sport Chrono-pakket, koolstofkeramische remmen en sportstoelen. Rust je een 4S ook daarmee uit, dan gaapt er nog steeds een gat van goed 80 mille voordat je aan de 279.000 euro van de Turbo komt. Waarin zit ‘m dat verschil dan?

Autotest Porsche 911 Turbo S (992). Video: Autovisie

Om te beginnen laat je met een 911 Turbo luid en duidelijk zien dat je je het duurste van het duurste kunt veroorloven. De dikke body met luchtinlaten in de flanken, uitschuifbare voor- en achterspoiler plus modeleigen bumperwerk is aan het topmodel voorbehouden. Tegelijkertijd blijft het de meeste discrete manier om je met 650 pk voort te bewegen, want zeker in een donkere kleur zal de doorsnee voorbijganger ‘m identificeren als de zoveelste 911. Al begint-ie van achteren nu wel héél dik te worden. In het interieur is er op een enkele inscriptie en wat stikwerk na geen enkel verschil met de Carrera’s. Nergens voor nodig ook, want zó moet een sportwageninterieur zijn. Met als laatste strohalm voor de liefhebber van mechanica boven elektronica: een analoge toerenteller te midden van een zee aan schermen. Qua zitpositie perfect, qua overzicht redelijk, alleen moet het versnellingspookje natuurlijk groter zijn om te kunnen dienen als ‘sequentiële’ schakelaar voor wanneer je tijdens het betere veegwerk bent vergeten welke meedraaiende flipper waar ook alweer voor dient. De achterbank is nog steeds geschikt voor kinderen en er kan voorin of op de hoedenplank meer spul mee dan je denkt.

Porsche 911 Turbo S: ‘Turbo’ als eretitel
Foto: Daniel Wollstein

Wellicht ter compensatie voor het gebrek aan technische innovaties heeft Porsche deze achtste generatie Turbo S de grootste vermogensinjectie uit zijn lange leven toegediend. Van 580 in één klap naar 650 pk. En 800 Nm op de koop toe. Dientengevolge is het met een geclaimde 0-100 tijd van 2,7 seconden ook de snelste productie Porsche aller Zeiten. Alleen de 918 Spyder deed dat een tiende sneller. Vast niet geheel toevallig: de Taycan een tiende langzamer… Een Carrera 4S komt niet verder van 3,4 seconden… Maar Porsche zou Porsche niet zijn als de opgegeven data lichtelijk understated zijn. We hebben ‘m in enkele pogingen gemeten op 2,5 seconden en 8,4 seconden naar 100 km/h respectievelijk 200 km/h, wat gezien de minimale wielspin die er toen optrad, mogelijk nog een tiende of wat sneller kan. Dat hij minimaal 330 km/h loopt, geloven we gezien de brute acceleratie blind. Helaas was Duitsland ‘even’ niet toegankelijk om het uit te proberen. Vergeleken met de vorige generatie is de motor zowaar kleiner qua slagvolume door een kortere slag. Maar de turbodruk is verhoogd naar maximaal 1,55 bar en het inlaattraject is grondig gewijzigd. Net als bij de Carrera zijn de tussenkoelers verhuisd van de achterste wielkasten naar onder de spoiler. De motor ademt nu in via de openingen in de flanken, plus extra inlaten in de grille bovenop het blok. Met piëzo-injectoren kan de inspuiting beter worden gecontroleerd en de variabele turbo’s zijn gebleven, zodat de extra tegendruk van de partikelfilters in de uitlaat overwonnen wordt. Wel jammer dat er daardoor vrij weinig geluid overblijft om van te genieten. Ook met de optionele sportuitlaat blijft het bij afstandelijk en monotoon brommen, suizen en blazen.

Porsche 911 Turbo S: ‘Turbo’ als eretitel
Foto: Daniel Wollstein

De rijdbaarheid van de aandrijflijn is niet anders dan die van de gemiddelde Golf. Onder de 3000 toeren houdt hij zich sowieso koest en de bak heeft er met al dat koppel geen kind aan om altijd de juiste versnelling klaar te zetten. Het is in wezen dezelfde transmissie als in de Carrera, maar dan inwendig versterkt en met twee extra paar koppelingsplaten. Pas in de tweede helft van het toerenbereik ontploft de 3,8-liter boxer-zes en is het happen naar adem, terwijl je probeert te bevatten wat er allemaal gebeurt. Met 4WD en 315 mm brede banden op de achteras is wielspin alleen bij een lanceerstart of in de regen een ding. Maar zelfs dan niet echt, want in de Wet-stand stellen de vierwielaandrijving, het ESP en zelfs de actieve aerodynamica alles in het werk om veilig zo veel mogelijk vermogen aan de grond te krijgen.

Compromisloos

Sinds de jaren ’70 is de Turbo geëvolueerd van weduwemaker naar heldenmaker en dat is bij deze editie meer dan ooit het geval. Met alle systemen in de ruststand is het onveranderd een compromisloze GT. Nieuwe dempers en variabele rolstabi’s creëren ondanks de 20- en 21-inch wielen een afrolcomfort alsof je op een luchtlaagje boven de weg zweeft. Alleen de afrolgeluiden van de oversized achterwielen zijn op slecht wegdek nadrukkelijk aanwezig. En door de 4WD-techniek voorin is een 90-liter tank geen optie. Geen punt als je je in Nederland overdags aan de maximumsnelheid houdt, want dan haal je rustig 1 op 10; wel als je de turbo’s laat doen waarvoor ze gemaakt zijn en 1 op 4 een hele uitdaging wordt. De limiet wordt netjes aangegeven door licht onderstuur en je vraagt je af of 255 mm brede voorbanden niet te smal zijn. Wat je ook op deze 911 af stuurt, hij ondergaat het stoïcijns.

Porsche 911 Turbo S: ‘Turbo’ als eretitel
Foto: Daniel Wollstein

Pas wanneer je aan de draaiknop op het stuur gaat frunniken, laat de Turbo S zijn andere gezicht zien. Bij de meeste auto’s is switchen van rijmodus meer iets om indruk mee te maken op je vrienden, maar gebeurt er verder weinig. Behalve dat het sturen wat zwaarder wordt en de motor vervelend hitsig. Niet in dit apparaat. Er is zoveel variabele technologie aanwezig dat de Turbo echt in een ander beest kan veranderen. Achterwielbesturing, rolstabilisatie, sperdifferentieel, vierwielaandrijving, demping, transmissiesoftware, gasrespons én aerodynamica hebben verstrekkende invloed op de gedragingen en zijn Porsche-getrouw zo volmaakt op elkaar ingespeeld, dat je geen flauw idee hebt wat waarvoor verantwoordelijk is. Je merkt alleen dat alle onderdelen als één geheel aanvoelen dat groter is dan de som der delen. In Sport gooit de vierwielsturing de achterkant net wat flukser de bocht in, krijgt de vooras in beginsel minder aandrijfkracht en verschuift de algehele balans door de stabi’s wat verder naar voren, zodat zich het eerste scherpe randje begint af te tekenen. Maar als je gaat pushen, is er nog steeds bovenal veel rust en stabiliteit om de grens af te tasten, niet in de laatste plaats door een ESP-systeem dat als een hoofdschuddende instructeur continu op allerlei rempedalen trapt. Je kunt vol gas geven wat je wilt, het vermogen krijg je pas als het stuur in de rechtuitstand staat.

Sport Plus doet er nog een schepje bovenop. Dan voelt de Turbo S ineens aan als een achterwielaandrijver en mag die dikke vette achterkant onbeperkt helpen om de auto in de juiste richting te krijgen. De dempers bevriezen voor een razendsnelle reactie van het onderstel, terwijl de PDK alle schroom van zich af gooit en versnellingen er zo snel mogelijk in ramt. De laatste stap is het ESP in de sportstand of volledig uit, even slikken en er goed voor gaan zitten.

Porsche 911 Turbo S: ‘Turbo’ als eretitel
Foto: Daniel Wollstein

Vanuit het niets schudt de 911 een paar honderd van die 1710 kilo’s af en kun je ‘m met stuur en pedalen tot op de millimeter precies daar krijgen waar je hem hebben wilt. Op rails of full-lock achterbanden oprokend als in een GT2. Met 40 millimeter extra spoorbreedte vooraan hapt de neus in de weg alsof de motor voorin ligt. De AWD betrekt de voorwielen alleen in hoge nood bij de aandrijftaak, en binnen milliseconden met de nieuwe elektromechanische aansturing. De systemen reageren zo bliksemsnel en voorspelbaar dat jij als bestuurder steeds weer achter de feiten aanloopt. En dat terwijl we met doodgewone Pirelli P Zero’s reden. In een lichtgewicht configuratie met semislicks verpulvert dit apparaat op een circuit gegarandeerd alles binnen zijn prijsklasse en ver daarboven. Je ingewanden incluis. Maar niet je zelfvertrouwen en eigenwaarde, want voor elke bestuurder is er een passende rijstand om jezelf op een voetstuk te hijsen als racekampioen. En ja, dat kost nou eenmaal geld…

Specificaties Porsche 911 Turbo S

  • Prijs: € 279.000
  • Topsnelheid: 330 km/h
  • Acceleratie 0-100: 2,7 s
  • Gem. verbruik: 1 op 9
  • CO2-emissie: 254 g/km
  • Brandstofmotor: boxer-zes, 3745 cm3
  • Plaatsing: in lengterichting achterin
  • Max. vermogen: 650 pk (478 kW)/6750 Min-1
  • Max. koppel: 800 Nm/2500 Min-1
  • Spec. massa: 2,5 kg/pk
  • Spec. vermogen: 173,6 pk/l
  • Brandstof: super plus
  • Transmissie: achttraps PDK
  • Aandrijving: vierwielaandrijving
  • Onderstel voor/achter: voor McPherson, schroefveren, stabi; achter multi-link, schroefveren, stabi
  • Remmen: geventileerde koolstofkeramische schijven rondom
  • Bandenmaat voor/achter: voor 255/35ZR20 achter 315/30ZR21
  • Maten en gewichten: engte 453,5 cm, breedte 190,0 cm, hoogte 130,3 cm, wielbasis: 245,0 cm, inhoud bagageruimte 128 + 264 l, inhoud brandstoftank 67 l, massa leeg 1640 kg, max. geremd aanhangwagengewicht 0 kg

Alle gegevens zijn fabrieksgegevens

Mogen we even je aandacht.
Dit is een artikel van De Limburger dat gratis beschikbaar is voor iedereen. Dat geldt niet voor alle artikelen, want zogeheten Plus-artikelen zijn exclusief voor onze abonnees. Zonder abonnees kunnen wij namelijk geen Limburgs nieuws maken. Sluit je daarom ook aan en kies voor goede en betrouwbare regionale journalistiek in Limburg, met liefde en passie gemaakt. Juist in deze onzekere tijden.

Er is al een abonnement voor 7,50 per maand.

Bekijk abonnementen