Dallara Stradale: gejaagd door de wind

Print
Dallara Stradale: gejaagd door de wind

Dallara Stradale. Afbeelding: Lorenzo Marcinno

Hoe ziet de belichaming van puur rijplezier er ook alweer uit? Dit is het antwoord van een van ’s werelds meest gerenommeerde raceauto-fabrikanten…

Hoewel deze toepasselijk genaamde ‘Stradale’ pas de eerste straatauto is die door Dallara onder eigen naam en in eigen huis wordt geproduceerd, is de term ‘nieuwkomer’ misplaatst. In 1972 alweer richtte Giampaolo Dallara een constructeursbedrijfje voor racewagens op, na de nodige ervaring te hebben opgedaan bij onder andere Ferrari, Maserati en De Tomaso. Inmiddels is het zo’n beetje de grootste raceautoconstructeur ter wereld, waarvan de expertise op de gebieden van aerodynamica, composieten en voertuigdynamiek over de hele wereld gevraagd wordt. Dallara was betrokken bij de ontwikkeling van onder andere de Alfa Romeo 4C en 8C, Maserati MC12, KTM X-Bow, zowel de Bugatti Veyron als Chiron en talloze andere notabele sportwagens. Maar tijd en geld om al die expertise in een eigen vorm te gieten, ontbraken steeds. Omdat ook Giampaolo Dallara niet met het eeuwige leven is gezegend, móest het nu gebeuren…

Autotest Dallara Stradale. Video: Autovisie

Levenswerk

Niet eens om geld mee te verdienen of als marketingexercitie, maar als kroon op een tamelijk briljant levenswerk. Een straatauto waarin alle door de decennia heen vergaarde knowhow wordt toegepast om volledig naar eigen filosofie een stuk speelgoed te maken. Ondanks een diepgewortelde verbondenheid met alle bedrijven in de Italiaanse supercarvallei, is het ‘t gedachtegoed van de Brit Colin Chapman dat daarin de juiste richting aangeeft. Een licht gewicht en eenvoud zijn net als bij diens merk Lotus leidend, evenals het belang van een goed chassis. Maar dan aangevuld met een onmetelijke hoeveelheid kennis die is opgedaan in Dallara’s windtunnels, CFD-software en op de werkvloer waar al sinds jaren ’80 wordt geëxperimenteerd met koolstofvezel en andere synthetische materialen. Dat de Stradale een ultralichtgewicht aerodynamisch sculptuur zou worden, stond dus min of meer in de sterren geschreven. De resterende vrijheid die de Belgische ontwerper Louis Vermeersch en zijn team genoten om er binnen de beperkingen van het boetseerwerk in het windkanaal wat moois van te maken, benadrukt bovenal de bijzondere proporties en functionaliteit. Door de luchtinlaten in de flanken en de centrale ruitenwisser heeft hij wel wat weg van een Groep C-prototype van begin jaren ’90. Maar haal de achtervleugel eraf en de Stradale kan zo doorgaan voor een elegante sportcoupé. Als barchetta zonder voorraam lijkt hij zo van de startlijn van een heuvelklim te zijn geplukt. En het mooie is dat alle configuraties achteraf te wijzigen zijn.

Dallara Stradale: gejaagd door de wind
Foto: Lorenzo Marcinno

Interieur

In zijn lichtste configuratie weegt de Stradale slechts 855 kilo. De absentie van deuren spaart ettelijke kilo’s en is ideaal voor een maximale stijfheid. Maar ook naar verstelbare stoelen kun je fluiten. In plaats daarvan laat je jezelf diep in voorgevormde kuipen zakken die integraal deel uitmaken van de cockpit en vervolmaak je de zitpositie door stuur en pedalen op gewenste afstand te duwen. Achter elke stoel is een opbergvak verborgen, waar precies een helm in past. Voor de rest zit je om ieder praktisch comfort verlegen, maar als je eenmaal in de vierpuntsgordel vastgeklikt zit, zit je ook goed. Voor de rest blinkt het interieur uit in eenvoud. Met de meeste knoppen voor verlichting en dergelijke op het stuur, en op de middenconsole nog wat druk- en draaigerei voor de airco, ESP en transmissie. Dat is naar keuze een handgeschakelde zesbak of een gerobotiseerde versie daarvan met schakelflippers achter het met alcantara beklede stuur. Beide zitten vast aan een oude bekende: de 2,3-liter turbomotor uit de Ford Focus RS die voor de gelegenheid tot 400 pk en 500 Nm is opgevoerd door Bosch. Weinig exotisch, wel functioneel, krachtig en betrouwbaar. Met het nodige tuningpotentieel voor wie een pk/gewichtsverhoudig van 2,1 kilo per pk is ontgroeid.

Dallara Stradale: gejaagd door de wind
Foto: Lorenzo Marcinno

Onderstel

Maar dat zal niet snel gebeuren, wanneer je nagaat dat alle aerodynamische trucage op topsnelheid goed is voor nagenoeg evenveel neerwaartse druk als dat de auto weegt. Zonder de opzichtige vleugel is het alsnog een paar honderd kilo, waarbij de voorspoiler minder effectief wordt gemaakt door aan de onderkant van de auto een aantal elementen te verwijderen. Hoe de rijbeleving zonder voorruit of dakdelen is, kunnen we niet zeggen, aangezien we de auto louter als coupé in high-downforce uitmonstering hebben geprobeerd. Qua onderstel is er eveneens het nodige te kiezen en ook dat hebben we alleen in de meest gefocuste stand geprobeerd. Met 18-inch voor, 19-inch achter en extreem plakkerige Pirelli Pzero Trofeo R-banden. Klinkt allemaal net zo intimiderend en oncomfortabel als de auto er in zijn geheel uitziet, dus het komt vast als een verrassing dat dit heel erg meevalt.

Het begint allemaal met de onbekrachtigde en uitermate communicatieve besturing die je direct de touwtjes strak in handen geeft. Elke millimeter vervorming van het loopvlak en de bandwang en elke kilo waarmee het rubber op de weg gedrukt wordt, krijg je mee. Opvallend is dat de Stradale bepaald niet zo stug en strak aangelijnd voelt als een raceauto, maar nog best wat flex in het onderstel heeft. Daardoor kun je een beetje spelen met de massa en kondigt het chassis ruim van tevoren aan wat er staat te gebeuren. En dat is niet zo gek veel als die aerodynamica eenmaal begint te werken. Je stuurt en de rest volgt. Met als grote verschil met super- en hypercars die in hetzelfde snelheidsbereik opereren, dat het krachtenspel om je heen letterlijk met minder zware wapens wordt gevoerd. Er is geen massa die doorzet als je ooit eens een foutje maakt en geen muur van koppel die de achterkant doet omzwiepen wanneer je onverhoopt te vroeg op het gas gaat. Alles blijft bij het redelijke, controleerbare, terwijl je moeiteloos rondetijden neerzet die vergelijkbaar zijn met kanonnen als een Ferrari 488 Pista of Porsche GT3 RS.

Dallara Stradale: gejaagd door de wind
Foto: Lorenzo Marcinno

Om van perfectie te spreken is ook overdreven. Het rempedaal is bijvoorbeeld overbekrachtigd en daardoor wat lastig te doseren. Extra jammer, aangezien de remprestaties op zichzelf door die combinatie van veel downforce en een laag gewicht aan het krankzinnige grenzen. Maar met behoud van volmaakte rust in het chassis om diep bochten in te remmen. Die achterkant komt écht niet om. De motor is meer een harde werker dan een top-entertainer. Wel met een mooi vlakke koppelkromme, gestage krachtsopbouw en voor een turbomotor vlotte reactie, maar met een geluid dat eerder effectief dan opwindend is. De geautomatiseerde transmissie kan wat houterig overkomen op lage snelheid en schakelt niet zo rap als een moderne DCT, maar net snel genoeg om niet te irriteren. Zijn lompe randje past eigenlijk wel bij de raceauto-ervaring die door de rest van de Stradale geserveerd wordt. Echt uit alle poriën druipt de expertise die Dallara in huis heeft om een even snel als controleerbaar en goed doordacht platform te ontwikkelen, dat nu voor de eerste (en mogelijk de laatste) keer ook voor betrekkelijk normale stervelingen bereikbaar is. In absolute termen krijg je weinig auto terug voor je pakweg drie ton die het kost om er eentje in Nederland op kenteken te krijgen. Maar gezien de exclusiviteit en ongeëvenaarde rijbeleving is het voor de supercarverzamelaar die meer met z’n auto’s doet dan er alleen naar kijken, een musthave.

Eindoordeel

Niet eerder was hard rijden in zo’n snelle auto zo eenvoudig. In elke (koolstof)vezel is de ongeëvenaarde expertise van Dallara in het maken van raceauto’s voelbaar. Heldenmaker pur sang.

Specificaties Dallara Stradale

  • Prijs: € 217.072
  • Topsnelheid: 280 km/h
  • Acceleratie 0-100: 3,1 s
  • Gem. verbruik: 1 op 13
  • CO2-emissie: 211 g/km
  • Brandstofmotor: vier-in-lijn, 2300 cm3, turbo
  • Max. vermogen: 400 pk (294 kW)/6200 min-1
  • Max. koppel: 500 Nm/2000 min-1
  • Transmissie: gerobotiseerde zesbak
  • Aandrijving: achterwielen, Quaife sperdifferentieel

Alle gegevens zijn fabrieksgegevens

Toegang tot alle Plus-artikelen?

Word nu abonnee en lees al onze Plus-artikelen voor slechts 1,04 per week. Ruim 110.000 tevreden lezers gingen je al voor.

Bekijk de actie-abonnementen