Volkswagen ID.4: best een goed idee…

Met alle aandacht voor de ID.3 als grote wegbereider voor de elektrische toekomst van Volkswagen en aanverwante merken zou je bijna vergeten dat de ID.4 in zekere zin een nog veel belangrijkere auto is. De midsize-SUV die op hetzelfde MEB-platform staat, wordt op termijn namelijk ook in China en de Verenigde Staten geproduceerd en afgezet, en zal dientengevolge waarschijnlijk hogere verkoopcijfers realiseren. Alleen al in Europa verwacht Volkswagen iets meer stuks van de ID.4 dan van de ID.3 weg te zetten. Midsize-SUV’s zijn wat we willen, EV’s zijn wat we moeten. We mochten op het Ehra-Lessien testcentrum kennismaken met preproductie-exemplaren van de ID.4. De duurdere uitvoering van deze auto gaat concurrentie ondervinden van onder andere de Tesla Model Y.

Wellicht is het handig om hem daar maar meteen even naast te zetten, alsook het ID.3 zustermodel en de Tiguan, om een idee van het formaat te krijgen. De ID.4 meet 458,4 in de lengte, 185,2 centimeter in de breedte en 1,612 centimeter in de hoogte, bij een wielbasis van 276,6 centimeter. Daarmee is hij 32,3 centimeter langer dan de ID.3, 4,3 centimeter breder en 4,4 centimeter hoger bij een identieke wielbasis. Een Tiguan is fractioneel hoger en nagenoeg even breed, maar heeft een circa tien centimeter kortere wielbasis en lengte. Tesla’s uitdager is duidelijk een stukje groter, met een vergelijkbare hoogte, maar zeven centimeter meer breedte, een 12,4 centimeter langere wielbasis en zelfs 16,7 centimeter meer lengte. Maar, zo zegt Volkswagen, de opbouw van de auto is zodanig dat je in de ID.4 een paar centimeter meer beenruimte hebt dan in de Model Y.

Versies

De ID.4is er in vier versies, met 109, 125, 129 of 150 kilowatt vermogen, afkomstig van een enkele elektromotor op de achteras. Net zoals van de Skoda Enyaq, zullen er op termijn ook versies met een extra motor op de vooras volgen. Hoewel de Skoda uiteraard op hetzelfde platform staat, zijn er toch kleine verschillen tussen de auto’s op te merken. Zowel in formaat als qua motoren- en accuaanbod. Zo kiest Skoda er bijvoorbeeld voor om de Enyaq aan te bieden met drie verschillende accu’s en Volkswagen maar twee. De ID.4 is er met een 52 of 77 kWh-accupakket, waarbij VW ervoor kiest om de netto inhoud te communiceren. De brutocapaciteit is dus enkele kWh’s groter. Voor het grootste accupakket beloofte Volkswagen een WLTP-range van 520 kilometer, wat voor de kleinere accu zou neerkomen op ongeveer 350 kilometer. Net als de ID.3 laadt ook alleen de versie met de grote accu tot maximaal 125 kW bij, terwijl het kleinere pakket maximaal 100 kW tot zich neemt. Een specialist ter plaatse wist wel te vertellen dat de maximale laadsnelheid over een langere periode wordt vastgehouden, mogelijk tussen 10 en 60 procent state of charge. Een inschatting daarvan is de waarde van 320 kilometer actieradius bijladen in een half uur. Voor zo’n range zal de auto 61,5 procent van de accu-inhoud nodig hebben, dat wil zeggen 47,4 kWh. De gemiddelde laadsnelheid tussen 10 en 70 procent state of charge schatten we daarom op circa 95 kW. Het AC-laden zal met maximaal 11 kW kunnen.

Interieur

Met een opgegeven standaardsprint van 8,5 seconden en een begrensde top van 160 km/h wijkt de ID.4 niets af van het zustermodel van Skoda met dezelfde 204 pk en 310 Nm sterke motor. Een definitief oordeel over het interieur kunnen we nog niet geven, aangezien de kwaliteitsbeleving in een prototype niet volledig overeenkomt met die van de productieversies. Een eerste indruk was in elk geval dat het materiaalgebruik op detailniveau net ietsje hoger ligt dan in de wel heel plastiekerige ID.3. Ook in de ID.4 merk je toch dat er door de hele auto heen kosten zijn bespaard om de actieradius en dergelijke zo acceptabel mogelijk te maken. Maar belangrijke dingen als de stoelen, algemene zitpositie en sfeer zijn allemaal goed. Zeker met het glazen dak geeft de auto een zeer ruimtelijke beleving, niet alleen door de grote hoeveelheid lichtinval, maar ook door het ontbreken van een middentunnel. De instap is aangenaam hoog en op de achterbank is ruimschoots plek voor drie volwassenen tot circa 1,90 meter om naast elkaar te zitten. De hoofdruimte krijgt een kleine knauw door de (om aerodynamische redenen) aflopende daklijn. Aan de andere kant staat de achterbank wel hoog, zodat de bovenbenen ondanks de hoge vloer voldoende steun vinden. Meer praktisch vernuft dan een neerklapbare achterbank en een dubbele laadvloer in de kofferbak ga je niet vinden, maar da’s op het eerste gezicht ook niet echt nodig. De laadvloer in zijn grootste configuratie schatten we op meer dan 1,80 meter lang, met een bijna vlakke laadvloer. In tegenstelling tot de ID.3 is de ID.4 met de grootste accu geen vier- maar een vijfzitter, omdat het maximale laadvermogen is verhoogd. Een skibox monteren is dankzij dakrails ook mogelijk, een aanhanger tot 1200 kilo meesleuren mag ook.

Eleganter

De C-stijl bestaat uit één stuk zilverkleurig kunststof, en de achterlichten zijn met een smalle band met elkaar verbonden. Enigszins zoals bij de T-Cross, maar dan op een wat elegantere wijze. Voor de rest is de vorm en ook het ontwerp van de ID.4 vooral gedicteerd door de bevindingen in de windtunnel. Daaronder ook de dichte voorkant met minimale grille aan de onderkant. Het rijden beperkte zich tot een rondrit op de vele testroutes om het reusachtige Ehra-Lessien testterrein van VW even boven Wolfsburg. Inclusief wat slecht wegdek, offroad en een snelle handling course. Net als de ID.3 weet de ID.4 zijn forse gewicht wonderwel te verhullen. De gereden versie met grote accu zal boven de twee ton uitkomen, maar met de 21-inch wielen gaat hij de hoek om als een hatchback van 1500 kilo. Door optimale gewichtsverdeling en goede rolonderdrukking blijft de voorkant in de weg happen en draait de achterkant er moeiteloos omheen met een zowel stabiele als wendbare wegligging tot gevolg. Het verschil in hardheid tussen de comfort- en sportstand van de variabele dempers is zeer duidelijk merkbaar. Niettemin voel je zittend op de achterbank dat er wel stevige vering nodig is om het gewicht van de auto te dragen. Waarschijnlijk is het met 19-inch wielen een comfortabele en ook zeer stille auto. De afstelling van het rempedaal is ook goed voor elkaar. Het omslagpunt tussen mechanisch en regeneratief remmen is nauwelijks voelbaar.

De instapper is er vanaf 47.000 euro, de uitvoering ‘1st Max’ met de grootste accu en een flinke standaarduitrusting minder dan 59.000 euro. Vooral de goedkopere versies lijken daardoor vooralsnog heel veel waar voor je geld te bieden, terwijl de duurdere versies de hete adem in de nek zullen voelen van onder andere Tesla, dat de Model Y voor circa 65k aanbiedt, maar ook bijvoorbeeld Jaguar, dat momenteel stunt met een i-Pace-variant die nog maar 65.990 euro kost. Vooralsnog lijkt de aanschaf van zo’n ID.4 best een goed idee.

Eindoordeel

Veel functionaliteit, een redelijke actieradius en goede rijeigenschappen voor de prijs van een vergelijkbare brandstofauto. Dit wordt een elektrische auto die Nederlanders willen rijden.