BMW M3 laatste ‘klassieke’ sportieve sedan?

Print
BMW M3 laatste ‘klassieke’ sportieve sedan?

Afbeelding: Uwe Fischer

In eerste oogopslag is de G20 niet direct de meest opwindende generatie BMW M3 uit de geschiedenis. Is het geheel deze keer meer dan de som der delen doet vermoeden?

Hoewel het bepaald niet helpt, is het uiterlijk van de M3 (en M4) niet eens zozeer het grootste struikelblok voor een liefdesrelatie op het eerste gezicht. Aan die beversnuit wennen we wel en voor de rest staat er gewoon weer een goed geproportioneerde sportsedan, die er met uitgeklopte spatborden en een bult op de motorkap geen twijfel over laat bestaan dat het een raceauto is, geboren in het lichaam van een personenwagen. Alleen jammer van die onnodige details, zoals de nep-ventilatiesleuven boven de grille of de manier waarop de achterportieren in de achterste wielkasten overlopen. Het interieur laat minder ruimte voor designfratsen. Het zijn details zoals het M-stuurwiel met de karakteristieke rode sneltoetsen en hier en daar een knopje of stikseltje die het verschil met de gewone 3-Serie maken. Enerzijds voor sommigen misschien teleurstellend, anderzijds wel met de garantie van BMW’s onvolprezen ergonomie. Op dat overgestileerde digitale dashboard na dan. Eigenlijk wordt het pas een échte M3 met de optionele carbon racekuipen van een paar duizend euro. Die zien er niet alleen heel gaaf uit, maar zijn ook een stuk lichter en verlagen de zitpositie ten opzichte van stuur en pedalen met enkele centimeters.

Autotest BMW M3 G20. Video: Autovisie

Nee, waar de schoen vooral wringt, is inzake het gewicht en de aandrijflijn. In zijn lichtste configuratie zet de M3 alsnog minstens 1680 kilo op de weegschaal, wat ‘m rijklaar en met de optionele automaat algauw over de 1800 kilo tilt. En een vierwielaangedreven stationwagon zal straks met volle tank met moeite onder de twee ton blijven, zowel qua prijs als gewicht.

Aandrijving

Inmiddels snap je dat de aandrijflijn van de M3 qua keuzevrijheid minder dan ooit tevoren te bekritiseren valt. Ja echt, er komt deze zomer voor de eerste keer een vierwielaangedreven M3. Nog verrassender is dat BMW nog steeds een handgeschakelde variant levert. Die is alleen leverbaar in combinatie met de 480 pk-versie van de drieliter zes-in-lijn met twee turbo’s. De 510 pk en vooral 650 Nm sterke ‘Competition’-versie levert te veel koppel voor die transmissie en is daarom gebonden aan een automaat. En dat is dezelfde ZF 8HP die tegenwoordig in elke premium auto te vinden is, zij het met een eigen, sportieve afstelling. Het uitproberen van een nieuwe BMW M-aandrijflijn was voorheen misschien wel het aspect waar je het meest naartoe leefde als de ontmoeting met de nieuwe M3 naderde. Maar nu kennen we de combinatie allang uit de X3 en X4 M. Dus weten we dat het meer een mannetjesputter dan een rasentertainer is.

BMW M3 laatste ‘klassieke’ sportieve sedan?
Foto: Uwe Fischer

Een nieuwe E46 M3 CSL zal deze G20 dus in elk geval niet zijn. Maar wat dan wel? Van de Nissan GT-R weten we bijvoorbeeld dat je ook met een zware auto wonderen kunt verrichten op dynamisch vlak. Uiteindelijk blijft de M3 wel een achterwielaandrijver met een boel vermogen en een intelligent sperdifferentieel om daar allerlei leuke dingen mee te doen. Zijn status als beste sportsedan (of coupé in het geval van de M4) staat of valt dus met de fijnafstemming van chassis, besturing, differentieel en dergelijke. Iets wat bij de vorige generatie niet helemaal in orde was. Voorlopig zijn onze testkilometers beperkt gebleven tot een paar rondjes Zandvoort en een kleine driftsessie op het terrein van Slotemakers slipschool. Niet genoeg tijd om álle mogelijke combinaties uit te proberen van demping, besturing, gaspedaal, ESP, traction control en zelfs rempedaal. Want als vanouds is er nogal wat naar eigen hand te zetten. Met als extra dus een brake-by-wire rempedaal met een harde en zachte feedbackpositie. Onze interesse gaat vooral uit naar de nieuwe traction control met tien standen. Het oude BMW ESP was zelfs in de sportieve MDM-stand te opdringerig en remde onnodig veel af. Deze TC werkt alleen met uitgeschakeld ESP en probeert je alleen nog te redden door het motorvermogen te smoren, zodat je zelf de grens tussen grip en slip kunt verkennen.

BMW M3 laatste ‘klassieke’ sportieve sedan?
Foto: Uwe Fischer

Karakter

Hoe de M3 en M4 het doen op een verzakte klinkerweg of Vinex-drempelparadijs, kunnen we je nog niet vertellen. Overigens hebben de makers ons bezworen dat er qua karakter geen verschil tussen beide modellen zou moeten bestaan, maar dat het aantal deuren de enige onderscheidende factor is. Wat we wel weten, is dat ze zich op het circuit beide als een vis in het water voelen. Met 275-sectie banden op de vooras en 285 achter is er genoeg rubber om alle kilo’s in de bocht op te vangen. En met een uitgebreid raamwerk aan verstevigingen, is een stijfheid gerealiseerd waarmee je alle aspecten van het rijden terugvoelt. Zoals in de besturing, die de indruk wekt dat de stuurstangen direct aan de wielen bevestigd zijn. Wat je vooral onder je voelt, is een chassis dat uit één geheel in plaats van vier losse wielen lijkt te bestaan. Zo voorspelbaar en goedmoedig glijdt de voor- of achteras onder je vandaan. Haast zonder zetmoment. Duik te hard een bocht in en de voorwielen zoeken onder druk van die grote motor langzaam de buitenkant van de bocht op. Verlaat die te snel en de achterwielen glippen onder je vandaan. Maar mede dankzij een elektrisch gestuurd en tot 100 procent sperrend differentieel is de overgang van grippen naar slippen bijna naadloos. Al helemaal wanneer je de tractiecontrole in de juiste van tien standen hebt staan. Je voelt dat die al begint te reguleren voordat de grip goed en wel verbroken is, zodat de overgang naar overstuur op asfalt net zo gladjes als op ijs verloopt.

BMW M3 laatste ‘klassieke’ sportieve sedan?
Foto: Uwe Fischer

Dwars

Helemaal onderin reageert de zescilinder met een beetje vertraging, maar zodra de turbo’s loeien, hangt hij bijna als een zelfademende motor. Je zou bijna denken dat driften zo te makkelijk wordt, maar vergeet niet dat je met heel wat kilo’s onderweg bent, die behoorlijk doordrukken wanneer je ‘m alsnog kwijtraakt. En zodra je van het gas stapt, voel je het differentieel opengaan om tractie te zoeken, waardoor de terugslag behoorlijk hevig kan zijn. Dwars kon je met de vorige M3 ook wel, het verschil zit ‘m juist in het meer progressieve karakter in het grensbereik, waardoor je ook zonder angst voor uitbreken strakke lijnen kunt rijden. Ook vanwege een rempedaal waarin je nauwelijks kunt voelen dat er geen mechanische connectie met de klauwen is. Van de aandrijving komen zoals verwacht geen verrassingen. De bak doet eigenlijk precies wat je wilt, behalve echt spektakel leveren zoals alleen een transmissie met frictiekoppeling(en) kan. In grote lijnen schakelt hij snel genoeg voor circuitgebruik of juist ongemerkt in de comfortstand. En aangezien de meeste kilometers op straat zullen worden afgelegd, is het begrijpelijk dat er is gekozen voor de optie die het daar het beste doet. En anders is er dus nog de handbak. BMW biedt deze non-hybride sportsedan naar klassiek recept aan vanaf 125.000 euro ook. Gezien de beperkingen waarmee de ontwikkelaars ongetwijfeld geconfronteerd werden, hebben ze zonder meer een benaderbaar multitalent neergezet.

Eindoordeel

Snelle, vermakelijke en toegankelijke, maar ook zware sportsedan/coupé, waarvan de grote kracht de enorme keuze qua vormen en aandrijflijnen is.

Specificaties BMW M3 G20

  • Prijs: € 129.269
  • Topsnelheid: 250 km/h
  • Acceleratie 0-100: 3,9 s
  • Gem. verbruik: 1 op 10
  • CO2-emissie: 229 g/km
  • Brandstofmotor: zes-in-lijn 2993 cm3, biturbo
  • Max. vermogen: 510 pk (375 kW)/6250 Min-1
  • Max. koppel: 650 Nm/2750 Min-1
  • Spec. massa: 3,3 kg/pk
  • Spec.vermogen: 170,4 pk/l
  • Brandstof: superplus
  • Transmissie: achttrapsautomaat, M sperdifferentieel

Toegang tot alle Plus-artikelen?

Word nu abonnee en lees al onze Plus-artikelen voor slechts 1,04 per week. Ruim 110.000 tevreden lezers gingen je al voor.

Bekijk de actie-abonnementen