Toyota GR86: tweede jeugd voor populaire driftauto

Het zal je maar gebeuren. Het ene moment ben je met je Prius in de ogen van alle boomknuffelaars het lichtend voorbeeld van de auto-industrie. Het volgende moment word je door dezelfde lui uitgeroepen tot meest schadelijke autofabrikant, omdat je zogenaamd niet genoeg haast maakt bij de adoptie van de elektrische auto. Feit is dat de grootste autobouwer ter wereld in Europa zelfs met één enkele EV nog steeds de laagste gemiddelde uitstoot van allemaal heeft. En daarbij ook nog eens een aardig zakcentje aan de handel overhoudt. Reden waarom het zich van tijd tot tijd een leuke uitspatting kan permitteren. Zoals een opvolger van de GT86 sportcoupé. Met turboloze motor, achterwielaandrijving met sper, een handbak en een messcherp weggedrag dat in de verkeerde handen onherroepelijk brokken tot gevolg heeft. Een recept dat je tegenwoordig bij geen enkele volumefabrikant meer tegenkomt. Maar Toyota doet het gewoon opnieuw. Hoewel geliefd, was de GT86 zeker niet perfect. De viercilinder boxermotor die in samenwerking met Subaru werd ontwikkeld, was nogal rauw en voor een sportwagen aan de zwakke kant, met vooral een grillige en zwakke koppelcurve. Dat het concept werkte, was alleen te danken aan het feit dat de GT86 werd geleverd op banden met erg weinig grip, zodat je aan weinig vermogen toch genoeg had om lol te trappen. Ook schoot de 86 qua raffinement behoorlijk tekort. Daarom is hier nu de GR86.

Gazoo racing

Met de letters GR die verwijzen naar Toyota’s autosportafdeling ‘Gazoo Racing’, en het getal 86 als voortdurend eerbetoon aan de achterwielaangedreven Corolla Coupé die in bepaalde kringen een legendarische status geniet. Het getal is nog wel gelijk aan de slag in millimeters van de opgewaardeerde viercilinder boxer, maar niet langer aan de boring. Die is vergroot waardoor het vermogen steeg naar 234 pk bij 7000 min-1 en 250 Nm bij 3700 min-1. Voldoende voor een 0-100 sprint in 6,3 seconden. Nog steeds niet bloedsnel, maar in elk geval voldoende om niet bij elke stoplichtsprint met de witte vlag te hoeven zwaaien. Het torsen-sperdifferentieel bleef gelijk, maar de versnellingen zijn iets langer gemaakt om maximaal van de extra trekkracht te profiteren. Hardware zoals de remmen, het stuurhuis en enkele onderstelcomponenten zijn integraal overgenomen. Maar de veren en dempers niet. De veren en dempers zijn juist stugger geworden om het rijplezier nog verder te verhogen. Iets wat mede mogelijk is gemaakt doordat de koets door en door verstevigd is voor 50 procent meer torsiestijfheid.

Grip

Een groot verschil met de GT86 is dat de GR niet rondom de griploze Michelin Primacy HP banden is ontwikkeld, maar om Pilot Sport 4-sportbanden van dezelfde makelij. De onderstelaanpassingen en vooral het extra vermogen zouden het net zo makkelijk moeten maken om met de GR86 op de grens te kunnen spelen. Maar voor de verstokte overstuur-addict (of liefhebber van meer comfort) zijn de Primacy HP’s nog wel leverbaar in combinatie met een 17-inch wiel.

Rij-ervaring

Onze ervaringen beperken zich voor nu echter tot het rijden met pre-productie prototypes in kletsnatte omstandigheden. Enerzijds geknipt voor het rijden met de moeder aller moderne driftauto’s, anderzijds jammer omdat het hele concept met meer vermogen en grip niet helemaal uit de verf kwam. Mede doordat het lastig was om voldoende temperatuur in de Pilot Sports te krijgen op en rondom het Catalaanse circuit Parcmotor Castellolí, zodat de rijbeleving waarschijnlijk meer overeenkwam met die van de andere band. Het extra vermogen van de motor gaat evenwel niet ongemerkt voorbij. De GR86 voelt aan als een aanmerkelijk snellere auto, die daarbij bovendien beter klinkt door een vermakelijke inlaatresonantie die het gekletter van de boxer zelf overstemt. Een volbloed sportmotor is het niet helemaal, omdat het voelt of je met een tamelijk zwaar vliegwiel rondrijdt. Daardoor schudt de motor tijdens overschakelen traag toeren af en is soepel overschakelen lastig. Het is alsof dit is gecompenseerd met een extra vinnige gasrespons, die de motor helemaal onder in het toerenbereik wat lastig te doseren maakt. Maar als-ie eenmaal loopt, zit er ook echt vaart in en draait hij bovenin mooi vrij door. De handgeschakelde zesbak is nog steeds dezelfde, dus met korte slagen en een fijne mechanische weerstand.

Iets meer axiale verstelbaarheid van het stuur was fijn geweest, maar als je niet te lang bent, kun je uiteindelijk wel een acceptabele zitpositie vinden. Helemaal op de bodemplaat van de auto, met het stuur verticaal voor je neus en de pook voor het grijpen. Je zit in goed gevormde sportstoelen met ondersteuning in alle relevante richtingen. De basis voor een goede sportwagen is daarmee gelegd. Het lage gewicht van slechts 1275 kilo, alsmede het lage zwaartepunt door die boxermotor maken deze auto tot wat hij is. De reactie op insturen is altijd onmiddellijk en goudeerlijk. De vooras blijft gewoon grip houden, het is nagenoeg altijd de achteras die het eerste tractie verliest. Met lift-off overstuur gaat dat uiterst geleidelijk, op vermogen merkten we in de regen dat hij toch ook best abrupt kan uitbreken. Het extra koppel overweldigt de koude banden direct en dan is er geen houden meer aan. De massatraagheid van de motor helpt daarbij niet, want ook na gas lossen blijft hij achter nog even doormalen. Als je moedwillig op zoek gaat naar overstuur, is de aandrijflijn juist perfect om de tractie mooi gecontroleerd verbroken te houden. Met een optimale gewichtsverdeling, een laag zwaartepunt en weinig doorzwiepende massa is het nog steeds de ideale auto om mee te leren driften. Daarbij word je overigens niet geholpen door de elektronische stabiliteitssystemen, want de tractiecontrole grijpt zo laat in dat je alsnog kunt spinnen. De toegevoegde waarde van de Track-stand van het ESP was in de gladde omstandigheden niet optimaal te beproeven, dus dat bewaren we voor de echte introductie medio 2022.

Comfort

Het extra raffinement zit ‘m onderweg vooral in zaken als akoestisch comfort en een luxueuzere uitstraling van het interieur. Het blijft in zekere zin een spartaans ding, maar je kunt ‘m prima dagelijks gebruiken. Iets wat conflicteert met het eigenlijke doel van de auto zijn de knoppen op het stuurwiel, die je tijdens het tegensturen continu ongewild bedient en daarmee van alles en nog wat op het infotainmentscherm veroorzaakt. Ergens is het jammer dat het instrumentarium geen analoge klok meer bevat. Anderzijds is de vormgeving van de klokkenwinkel in de vorm van een boxermotor-layout met de toerenteller als ‘krukas’ en daarvan aan weerszijden de cilinders waarin de overige info is opgenomen, leuk gevonden. Afhankelijk van de gekozen ESP-stand krijg je een standaard of een ‘Track’-interface.

Eindoordeel

De GR86 is een ingrijpend doorontwikkelde GT86, waarbij zo goed als alle tekortkomingen zijn verholpen. Ideale basis om er naar eigen inzicht de ideale straat-, circuit- of driftauto van te maken.