Lexus NX 450h+ is niet buitengewoon

Toen de Lexus NX in 2014 op de markt verscheen, was het nog een van de weinige hybride modellen. We waardeerden de auto om z’n kwaliteitsbeleving, lage verbruik en eigen karakter. Maar bekritiseerden ‘m om het ondoorgrondelijke bedieningsconcept, non-descripte weggedrag en zijn rauwe, trage aandrijflijn. Inmiddels is het tijd voor de tweede generatie, die slechts vijf procent van alle onderdelen van zijn voorganger overneemt. Maar ook het hoekige uiterlijk dat bredere acceptatie door de conservatievere koper mogelijk in de weg zit. Al moet gezegd dat de allerscherpste randjes eraf zijn gevijld. Ook staat de NX voortaan wat lekkerder op z’n wielen doordat de spoorbreedten met een paar centimeter zijn vergroot. De enorme spoelvormige grille en wel heel boze koplampen zijn echter gebleven en maken van de NX nog steeds geen allemansvriend.

Interieur

Premium is wat je in het interieur voorgeschoteld krijgt. Qua ontwerp, afwerking en materiaalmix is de Lexus absoluut één van de koplopers in zijn segment. Netjes gebouwd en met niets anders te vergelijken was de vorige NX ook al, maar dat ging gepaard met een volstrekt onlogische dashboardindeling en tot overmaat van ramp ook met een van de slechtst bedienbare en afleesbare infotainmentsystemen die we ooit zijn tegengekomen. Het doet ons plezier om te kunnen melden dat er met de nieuwe NX een totaal andere weg is ingeslagen. Het nieuwe infotainmentsysteem is ‘gewoon’ een aanraakscherm met moderne kaartweergave, logische menu’s en intuïtieve lay-out. Alle zaken die gerelateerd zijn aan de klimaatbeheersing hebben een permanente plek onder in het scherm, zodat ze altijd binnen handbereik zijn, met fysieke draaiknoppen voor de temperatuurinstelling en de volumeknop. Veel kan ook via het stuurwiel worden bediend met de twee vierkante druktoetsen onder de duimen, waarbij in het head-up display menu’s worden weergegeven. Moderne smartphone-connectiviteit inclusief een bedieningsapp ontbreken ook niet.

Nog steeds is de NX niet per se de ruimste auto van zijn klasse, maar wel een volwaardige vijfzitter. De stoelen hebben een mooie pasvorm van rugleuning en zitvlak, maar ontberen een aantal instelmogelijkheden om de perfecte zitpositie te vinden. Geen uitschuifbare zitting bijvoorbeeld, wat voor de langere bestuurder een gemis is. Ook staan de voorstoelen vrij hoog, zodat je meer op dan in de auto zit. Verwacht ook geen additionele functionaliteit buiten een neerklapbare achterbankleuning. Je gaat de NX pas echt waarderen tijdens het rijden. Dan merk je namelijk hoe ontzettend effectief geruis van wind en banden buiten de auto wordt gehouden om een doodse stilte te realiseren. Alleen als je vol vermogen vraagt en de verbrandingsmotor door de continu variabele transmissie hoog in de toeren wordt gejaagd, wordt de rust verstoord. Maar dat is aanzienlijk minder vaak dan vroeger noodzakelijk.

Hybride

De NX is er voortaan ook als plug-in hybride, met de aandrijflijn uit de RAV4. Dat betekent een 2,5-liter viercilinder met 185 pk, die op de vooras via een tandwielstelsel is verbonden met een 134 kW sterke elektromotor, plus een extra 40 kW leverende elektromotor op de achteras voor een totaal van 309 pk. Een groot voordeel voor Lexus is dat het de benodigde techniek allang in huis had. Het hoefde er alleen maar een extern oplaadbare accu aan toe te voegen om er een PHEV van te maken. Het pakket meet een flinke 18,1 kWh en is in de vloer van de auto verwerkt. Op papier goed voor een elektrische actieradius tussen de 69 en 89 kilometer. Dat hebben we op de heuvelachtige wegen van Mallorca niet gehaald, maar 60 kilometer is zeker te doen. En wanneer de accu leeg is, blijft nog altijd de bekende zuinige hybride-aandrijflijn over die we van het Toyota-concern kennen. Dus heel vaak zul je die 55-litertank niet vol hoeven te gooien. De accu opladen wellicht wel, en dat gaat tot 6,6 kWh aan een 32A-laadpunt, zodat je pakweg 5 uur kwijt bent aan de gemiddelde 230V- en 16A-laadpaal. Met zoveel elektrisch vermogen zijn de grote nadelen van Lexus’ continu variabele transmissie niet meer van toepassing. De trage reacties worden ondervangen door een direct beschikbaar en enorm elektrokoppel. Het loeien van de motor duurt onder vollast nog maar kort, omdat je in een paar seconden op de gewenste snelheid zit.

Dit gaat natuurlijk in mindere mate op voor de NX 350h, die qua aandrijflijn in wezen een doorontwikkeling is van de vorige 300h. Dus met een veel kleinere, niet-extern oplaadbare accu en daardoor ook minder ondersteunend elektrisch vermogen. Op papier lijkt het met 244 tegenover 309 pk niet veel te verschillen, maar in de praktijk zit de plug-in een seconde of twee eerder op de 100 km/h en produceert daarbij aanzienlijk minder lawaai. Voor iedereen die geen haast heeft, is de hybride-aandrijving evenwel prima geschikt. Extreem soepel, redelijk efficiënt en sterk genoeg om de auto vlot op gang te trekken. Beide mogen overigens 1500 kilo trekken. Vooralsnog lijkt het erop dat het prijsverschil tussen de twee varianten slechts 3900 euro bedraagt. De 350h Launch Edition kost namelijk 69.990 euro, de 450h+ Launch Edition 73.890 euro. De NX is er al vanaf 59.990 euro, maar meer prijzen worden in een later stadium bekendgemaakt.

Rijden

Qua rijden is er wel een duidelijk onderscheid tussen de varianten herkenbaar, waarbij de plug-in hybride ondanks zijn 220 kilo hogere gewicht in het voordeel is. Deze massa ligt namelijk vrijwel in zijn geheel in de bodemplaat, waardoor het zwaartepunt aanzienlijk lager is en de gewichtsverdeling over beide assen beter. Het zal ook hebben geholpen dat we de 450h+ als F-Sport hebben gereden met variabele dempers. Nog steeds is de NX comfortabel noch sportief, maar nu verenigt hij kenmerken van beide uitersten. Korte oneffenheden blijven een uitdaging, maar het dempen van de koets gaat uitstekend. Ook draait de NX neutraal bochten in, zonder ook maar op enig moment uit te dagen tot tempo maken. Waarschijnlijk precies zoals de doelgroep het voor ogen heeft. De 350h met standaard dempers voelt zwaarder op de neus en heeft vooral achter meer moeite om hobbels glad te strijken. Wellicht omdat de hybrideaccu van deze versie niet in de vloer, maar onder de achterbank ligt. Andermaal positioneert Lexus de NX dus in alle opzichten in het midden van zijn segment, met als grote voordelen deze keer een zeer laag praktijkverbruik en misschien wel het mooiste interieur van allemaal, dat zich voortaan als vanzelf laat aansturen. Het enige wat ‘m echt kan tegenzitten, is dat kopers in deze prijsklasse tegenwoordig steeds vaker kijken naar een volledig elektrische auto, of juist een echt trekpaard. De NX is veel, maar dat niet.

Eindoordeel

Wederom kun je je met de Lexus NX op stijlvolle manier onderscheiden van de Duitse massa. Voortaan zonder dat je je daarvoor over bepaalde onhebbelijke eigenwijsheden hoeft heen te zetten.