Toyota bZ4X: beter laat dan nooit?

Er zijn legio redenen voor Toyota’s relatief late instap in de verkoop van accu-auto’s. Op de eerste plaats zit het niet in de bedrijfscultuur om overhaaste beslissingen te nemen. Ten tweede werd er met alle hybrides een zodanig lage vlootgemiddelde uitstoot gerealiseerd dat er geen EV’s nodig waren om EU-boetes te voorkomen. En ten derde heeft Toyota lange tijd alle kaarten op waterstoftechniek ingezet. Daar blijven ze op de achtergrond overigens mee doorgaan, maar bij gebrek aan partijen die willen investeren in de daarvoor bestemde infrastructuur, alsook een tekort aan hernieuwbare energie om groene waterstof mee te produceren, ontkomt Toyota er nu niet aan om batterij-elektrische auto’s te leveren. Daar zullen ze in Toyota City en omstreken bepaald niet van in paniek raken, aangezien de afgelopen dertig jaar de nodige ervaring met automotive elektrotechniek is opgedaan met de Prius en al wat daarop volgde. Hoewel inmiddels al wel een samenwerking met de Chinese fabrikant BYD is aangekondigd om in de toekomst bij te kunnen blijven met de razendsnelle ontwikkelingen.

De ontwikkeling van het e-TNGA platform waarvan de bZ4X (naar beyond zero, segment 4, crossover) het eerste uitvloeisel is, zal ook geen absolute invuloefening zijn geweest. En dan met name qua accutechnologie, aangezien de behoeften van een hybride op dat gebied wezenlijk verschillen van die van een EV. Toch zullen er weinig bedrijven zijn met meer kennis inzake de productie, conditionering en laadcycli van accucellen. Achter de schermen is Toyota ook al tijden bezig met onder andere vastestof accutechnologie en allerlei alternatieven. Op dit platform blijft het aanbod vooralsnog beperkt tot vrij conventionele vloeistofgekoelde lithum-ion accu’s. Toyota garandeerd na 10 jaar of een miljoen kilometer alsnog 70 procent resterende capaciteit van de accu, wat samen met 10 jaar algemene garantie veel potentiële zorgen zal wegnemen bij EV-twijfelaars. Daar zullen de bZ4X en de zes andere modellen die op het platform volgen het op het eerste oog ook vooral van moeten hebben. Want voor de rest lijken de prestaties niet meer dan gemiddeld.

Capaciteit

Zo is er geen 800 Volt boordnet zoals de Koreaanse concurrentie al wel heeft, maar een met 355 Volt. De beloofde maximale DC-laadsnelheid ligt met 150 kW ook fors onder de 230 kW die de Kia EV6 en consorten binnenhalen. Maar Toyota repte wel over de mogelijkheid om 80 procent van de accu binnen 23 minuten te kunnen vullen, wat met een bruikbare capaciteit van 71,4 kWh wijst op een zeer vlakke laadcurve waarbij de pieksnelheid lang wordt vastgehouden. Van uitproberen was op het moment van schrijven evenwel geen sprake, aangezien dit nog maar een eerste vroege kennismaking betrof met handgebouwde prototypes. Zeker de Nederlandse markt zal nog lang moeten wachten op de bZ4X, aangezien de door ons gewilde versie met driefasen boordlader om 11 kW AC-laden mogelijk te maken, pas in januari 2023 van de band rolt.

Risicoloos

Wat de speeddate met de bZ4X wel duidelijk maakte, is dat Toyota logischerwijs kiest voor een risicoloze entree in het wereldwijd meest populaire segment van het moment. Als C-segment SUV op een toegewijd elektrisch platform spreken we over een auto met grofweg dezelfde buitenmaten als een RAV4, maar dankzij de compacte aandrijflijn met een grotere wielbasis die meer binnenruimte vrijmaakt. De bZ4X is tevens 8,5 centimeter lager, terwijl in het interieur goed merkbaar is dat je bovenop een accupakket zit. De hoofdruimte lijkt daardoor wel minder dan in de RAV4. De opgegeven bagageruimte is met 452 liter tegenover 580 liter ook beduidend kleiner.

Binnenin is de bZ4X met geen enkele Toyota te vergelijken. De opzet lijkt eerder op die van Peugeot, met een digitaal dashboard dat zodanig hoog en ver naar achteren is geplaatst, dat de zichtlijn over het stuur heen ligt in plaats van erdoorheen. Voor sommigen betekent het dat het stuur wat verder op schoot moet dan gewend. Wellicht dat anderen nooit een optimale positie kunnen vinden. Verder zien we zoals te doen gebruikelijk een groot centraal infotainmentscherm, waarvan de precieze inhoud in dit stadium nog onbekend is. De eerste indruk was van een systeem dat niet per se hypermodern is qua interface. In hoeverre de routeplanner en dergelijke zijn geïntegreerd met het EV-aspect van het rijden, is nog niet bekend. Toyota kiest er (gelukkig) voor om naast het scherm ook veel fysieke knoppen te gebruiken, zodat je niet voor elke handeling op het scherm aangewezen bent. Het materiaalgebruik duidt eerder op kostenbesparing dan (sub)-premium pretenties, met veel harde en goedkope kunststoffen. Over de afwerking kunnen we in dit prototype-stadium natuurlijk nog niks zeggen.

Versies

De bZ4X komt aanvankelijk in twee versies op de markt: een voorwielaandrijver met een 204 pk en 265 Nm sterke motor en een vierwielaandrijver met op elke as een 109 pk-motor voor een gecombineerd totaal van 218 pk en 336 Nm. In afwachting van de definitieve homologatie kunnen we melden dat de AWD in circa zeven seconden naar de 100 km/h sprint, en een topsnelheid van 160 km/h heeft. Te midden van het EV-geweld niets bijzonders, maar nuchter bekeken prima waarden. Met een knop kan worden gekozen tussen uitrollen of eenpedaalsrijden, waarbij opvalt dat de remkracht vergeleken bij de meeste EV’s heel geleidelijk wordt opgebouwd. De omstandigheden waren er niet écht naar om een goede indruk van het verbruik in Nederland te krijgen, maar het lijkt erop dat 20 kWh per 100 kilometer een redelijke gemiddelde schatting is. Dat zou een actieradius van 350 kilometer betekenen, wat redelijk overeenkomt met de verwachte WLTP-score van 450 kilometer.

Zoals de meeste recente Toyota’s is het qua rijden goed gesteld met de bZ4X. Hij voelt met z’n lage en gecentraliseerde massa aanzienlijk compacter dan de buitenmaten doen vermoeden. De wegligging is voorbeeldig, het onderstelcomfort als gevolg van het gewicht wellicht nu nog een beetje stoterig. Toyota heeft de auto samen ontwikkeld met Subaru. De ervaring op het gebied van offroad rijden is in elk geval ook in de Toyota herkenbaar, zo bleek tijdens een paar rondjes over diverse modderige parcoursen met het nodige hoogteverschil. Wat de concurrentiepositie betreft zal veel afhangen van de prijs en definitieve prestaties, die ons momenteel nog onbekend zijn. Het lijkt erop dat Toyota vooral probeert om typische merkklanten een zachte landing te geven bij de overstap naar elektrisch rijden. Het zal moeten blijken of dat op termijn genoeg is.

Eindoordeel

Toyota lijkt met de bZ4X te hebben gekozen voor een conservatieve aanpak die betrouwbare en stabiele prestaties verkiest boven grote getallen. Dat kan met een niet al te hoge prijs ook tot een succesnummer leiden.