Honda Civic: hybride om van te houden

© Honda

Maastricht -

Met de nieuwe Civic bevestigt Honda wederom zijn status als maker van eigenzinnige liefhebbersauto’s. En welke autogekke Nederlander wil er sinds 12 december 2021 nou niet in een hybride Honda gezien worden?

Dries van den Elzen

Zelfs de eerste Nederlandse wereldtitel Formule 1 Powered by Honda heeft het tij voor ons favoriete Japanse merk nog niet kunnen keren. Afgezien van een opleving omstreeks 2008 met de destijds voordelig te leasen Civic Hybrid, zijn de verkoopcijfers van Honda in ons land al geruime tijd bezig aan een gestage daling. Maar nu hebben we eindelijk een kandidaat gevonden die de negatieve trend wel eens zou kunnen keren. In zo goed als alle opzichten heeft de nieuwe Civic ons namelijk positief weten te verrassen. Te beginnen bij het strakke uiterlijk, dat aanzienlijk beter te pruimen is dan de rommelige lijnvoering van de vorige generaties. Wederom kiest Honda voor een atypische invulling van het concept ‘hatchback’. Strikt genomen is het een liftback, die met zijn stijl ergens tussen een sedan en een coupé in zit. Geen toeval, aangezien de Civic op andere markten vooral als sedan met dezelfde wielbasis (en achterdeuren) verkocht wordt, terwijl de driedeurs bij gebrek aan belangstelling geschrapt is. In Europa blijft het bij dit type, dus ga vooral niet zitten wachten op een stationwagon. Om praktisch comfort hoef je evenwel niet verlegen te zitten, aangezien de wielbasis van 273,4 centimeter (6,5 centimeter meer dan een VW Golf, bijvoorbeeld) aardig wat interieurruimte vrijmaakt. In de lengte tenminste, want met een hoogte van 140 centimeter is de Honda wel uitgesproken laag. Daardoor is de bagageruimte met 410 tot 1220 liter niet meer dan segmentconform. De beenruimte is wel bovengemiddeld, de hoofdruimte achterin gemiddeld en daarmee voldoende tot een lengte van zo’n 1,85 meter.

© Honda

Interieur

Wie op zoek is naar een auto met iets wat ook maar een beetje neigt naar een hoge instap, moet de Civic aan zich voorbij laten gaan. De instap en zitpositie zijn bijzonder laag en de voorstoelen naar goed Honda-gebruik aan de vlakke en dunne kant. Maar eveneens zoals we gewend zijn met het stuur en de pedalen precies op de plek waar een stuurman ze wil. Het zicht rondom is door de dunne en verticale A-stijlen ook alleszins redelijk.

De grote verrassing qua uitzicht is echter het interieur. Na vele jaren van drukke, rommelige en onlogisch ingedeelde dashboards en middenconsoles, verwelkomen we in de Civic een assemblage in min of meer dezelfde stijl als de Honda e. Da’s geen beste EV gebleken, maar wél een auto die Honda qua interieurbouw naar een hoger plan heeft getild. Zo premium als de e doet de Civic niet aan, maar plotsklaps kan het merk qua materiaalgebruik en afwerking wel wedijveren met de Volkswagens en Peugeots van deze wereld. De horizontale lijnen en het gaasmotief dat we ook aan de buitenkant zien, zijn op overtuigende wijze naar binnen doorgetrokken. Het digitale dashboard is uitgesproken opgeruimd en uitstekend afleesbaar door het rustige kleurgebruik. Je ziet in de hele auto geen knop te veel, maar nog belangrijker: ook geen te weinig. Veel, maar niet álles is qua bediening ondergebracht in het centrale aanraakscherm. De inhoud daarvan is ook van dezelfde generatie als de Honda e, en daarmee niet per se vooruitstrevend, maar zeker niet meer achterhaald.

© Honda

Aandrijving

De aandrijflijn durven we dan weer wel als uitgesproken vooruitstrevend te bestempelen. De werking is grotendeels hetzelfde als we gezien hebben bij onder andere de HR-V, maar dan met krachtiger uitgevoerde componenten. Het betreft een nogal ongewone combinatie van een 184 pk en 315 Nm sterke elektromotor die de bulk van het aandrijfwerk verricht, en een 143 pk viercilinder Atkinson Cycle verbrandingsmotor die meestal bezig is om met een generator de 1,05 kWh-accu bij te laden, maar die ook rechtstreeks aan de voorwielen gekoppeld kan worden als de regelalgoritmen van de eCVT-transmissie menen dat dit efficiënter is. Meestal voelt de Civic daardoor aan als een soepele en kwieke elektrische auto, met op de achtergrond het typische monotone motorgeluid van een verbrandingsmotor die aan een continu variabele transmissie is gekoppeld. Het luidkeels hoge toerentallen draaien wordt zoveel mogelijk beperkt door elektrische reserves van de accu aan te spreken wanneer veel vermogen gevraagd wordt.

© Honda

Met diverse rijstanden kun je gasrespons, de gedragingen van de transmissie en de regeneratiefunctie instellen. Wanneer je echt plankgas geeft, weet de bak versnellingen te simuleren, zodat de tweeliter klinkt alsof hij door een normale automaat heen accelereert. Daarbij kun je ook handmatig opschakelen met de rechterflipper achter het stuur. De linkerflipper is bedoeld om de mate van remenergie-regeneratie te moduleren. Omdat de 184 pk elektromotor ook als generator fungeert, kun je zo goed als al het remwerk daarmee verrichten. Het resultaat is een realistisch brandstofverbruik tussen de 1 op 17 en 1 op 20. Ondanks de dubbele functie van het rempedaal is het omslagpunt naar mechanisch remmen niet voelbaar.

Eveneens erg goed afgesteld is de besturing, die precies tussen licht en zwaar in zit en nuttige feedback over de stand van de voorwielen terugkoppelt. Bij de gereden Civic Sport met Michelin Pilot Sport 4-banden reageerde de stuurinstallatie stoïcijns op zowat alles wat we erop afvuurden. De breed aanvoelende vooras blijft maar grip vinden, terwijl de achterwielen er keurig neutraal achteraan rollen. Onderstuur blijft extreem lang uit, maar met overstuur zul je ook niet geconfronteerd worden. Het is vooral de onderdrukking van de rol om de lengteas die in positieve zin opvalt. Wellicht een gevolg van het lage profiel van de Civic. Met de sportbanden en hun stijve wangen is de eerste aanslag van de demping best stevig, maar de dempers smeren (mede dankzij een voelbaar stijf en licht chassis) alles wat daarna komt met een vloeiende flexibiliteit glad. Het creëert een ideaal gemiddelde tussen dynamiek en comfort. Het enige evidente nadeel is dat de banden flink wat afrolgeluiden het interieur in sturen. In hoeverre dit het geval is met de 17-inch wielen en ‘normaal’ rubber, hebben we niet kunnen proberen. Deze kleinere velgmaat is standaard op de instapper Elegance, die mede met dank aan het lage verbruik een alleszins redelijke 35.680 euro kost. Ook daarop zijn zaken als navigatie, uitgebreide veiligheidsassistentie inclusief adaptieve cruise control en stuurhulp, parkeersensoren plus camera en automatische airco standaard. Een auto die zoveel rijplezier, zoveel uitrusting en zo’n laag verbruik tegen dit tarief levert, zijn wij nog niet tegengekomen…

© Honda

Eindoordeel

Honda’s geschiedenis als leverancier van fraaie fijntechniek is in elk detail van de nieuwe Civic te herkennen. Hij is mooi, vlot, dynamisch, zuinig, comfortabel, ruim en betaalbaar.

Specificaties Honda Civic 2.0 e:HEV

  • Prijs (testauto bij repo): € 37.390
  • Topsnelheid (elektrisch): 180 km/h
  • Acceleratie 0-100 km/h: 7,9 s
  • Gem. WLTP-verbruik: 1 op 20
  • CO2-emissie: 113 g/km
  • Accucapaciteit: 1,05 kWh
  • Brandstofmotor: vier-in-lijn, 1993 cm3
  • Plaatsing: dwars voorin
  • Max. vermogen: 143 pk (105 kW)/6000 min-1
  • Max. koppel: 186 Nm/4500 min-1
  • Elektromotor: 184 pk/315 Nm
  • Max. systeemvermogen: 184 pk/315 Nm
  • Transmissie: eCVT
  • Aandrijving: voorwielen

Wil je alle Plus-artikelen lezen?

Dagelijks publiceren we meer dan 100 Plus-artikelen op onze site & app. Nieuws, achtergronden, analyses, reportages, interviews en columns. Word nu digitaal abonnee en kies voor een jaar lang korting of maandelijkse flexibiliteit.

Kies digitaal